Nein, eine Luftreinigungsmaschine ist ein Verbrennungsmotor nicht – auch wenn ein ein Volkswagen-Manager das kürzlich einmal behauptete – und es wird auch weiterhin Abweichungen geben zwischen Abgaswerten im Labor und dem, was in manchen Fahrsituationen auf der Straße aus dem Auspuff geblasen wird.

Bei Dieselautos sind es die Stickoxide, die in realen Fahrsituationen zu hoch sind – erst die jüngsten Modelle haben das im Griff. VW hat jahrelang seine Abgaswerte bewusst manipuliert, bei anderen Herstellern besteht zumindest der Verdacht. Im Dezember nun behauptete die Deutsche Umwelthilfe (DUH): Auch BMW habe eine illegale Abschalteinrichtung in seinen Diesel-Modellen verbaut.

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), das zuletzt manipulierte V6-Motoren von Audi aus dem Verkehr zog und auch bei einem Daimler-Modell Zweifel anmeldet, musste nachmessen. Schließlich fiel die Behörde im Abgas-Skandal nicht gerade durch übertriebene Kontrollwut auf. Jetzt teilte die Behörde mit: „Das KBA hat das Modell BMW 320d Euro 6 untersucht und eigene Messungen durchgeführt. Die Abgasemissionen auf dem Rollenprüfstand und auch auf der Straße sind unter normalen Betriebsbedingungen nicht zu beanstanden. Es konnten keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt werden. Die von der Deutschen Umwelthilfe ermittelten Ergebnisse mit erhöhten NOx-Emissionen sind auf nicht normale Betriebsbedingungen zurückzuführen. Daher besteht keine Veranlassung zur Einleitung von Maßnahmen.“

Bei der DUH wird spitz formuliert

BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich kommentierte das mit einer gewissen Genugtuung: „Die KBA-Testergebnisse zeigen in aller Deutlichkeit: Das geprüfte Fahrzeug wurde nicht manipuliert. Das Vorgehen der DUH halten wir deshalb für unseriös und ohne jegliche Aussagekraft.“ DUH-Chef Jürgen Resch ging sofort zum Gegenangriff über: „Wir stehen zu unseren Messungen und fordern das KBA auf, die Messdaten und eine mögliche Beteiligung von BMW an den Messungen zu veröffentlichen. Darüber hinaus sollte das KBA alle festgestellten bzw. durch BMW nachgemeldeten, vom KBA aber offensichtlich als ‚legal‘ eingestuften Abschalteinrichtungen veröffentlichen“, fordert der Verein. Interessanterweise ohne explizit den ursprünglichen Vorwurf einer illegalen Abschalteinrichtung zu wiederholen.

Als neue Spitze plazierte man dafür die Behauptung, BMW und das KBA hätten bei den Messungen gemeinsame Sache gemacht. Wobei: Eine Behauptung ist es ja eigentlich nicht – das Wort „möglich“ wurde geschickt gesetzt. BMW soll sich also für etwas verteidigen, für dass die DUH gar keine Belege liefert – sich aber dahingehend absichert, dass man im Zweifel alles ja nicht so gemeint haben will. Der Autohersteller sollte Jürgen Resch eigentlich sofort einstellen, um kleingedruckte Bedingungen für Leasingverträge oder Gebrauchtwagen zu formulieren. Der Mann wäre bestimmt sein Geld wert.

Stein des Anstoßes: Ein 320d

Doch was war überhaupt passiert? Die DUH hatte im Dezember in Zusammenarbeit mit dem bekannten ZDF-Magazin WISO einen BMW 320d auf dem Prüfstand und während der Fahrt auf seine Stickoxid-Emissionen hin untersucht und nahegelegt, dass BMW eine illegale Abschalteinrichtung verwende – im Prinzip also genauso wie Volkswagen. Der Sender behauptete: „Der in WISO getestete BMW 320d Touring Efficient Dynamics Edition ist vom Hersteller als ein besonders umweltfreundliches Fahrzeug beschrieben. Das Fahrzeug hat eine vom Hersteller angegebene Nennleistung von 120 kW bei 4000 U/min und 400 Newtonmeter Drehmoment. (…) Das System der Emissionskontrolle, etwa die Abgasrückführung, darf nicht verringert und beeinträchtigt werden. Genau aber eine Verringerung und Beeinträchtigung bis hin zur kompletten Abschaltung der Abgasrückführung ist in der Motorsteuerung offensichtlich abgelegt und programmiert (Stichwort: Parametererkennung)“. Soweit das ZDF.

Die Abgasrückführung abschalten? Das klingt natürlich sehr nach Skandal, und genauso konnte die DUH das Thema der Öffentlichkeit auch verkaufen. Das Problem: Hier hat sich die DUH, die im Eifer des Gefechts schon mal Diesel und Benziner verwechselt, vergaloppiert. Denn die Abgasrückführung (AGR), mit der Stickoxide reduziert werden, wird natürlich bei Volllast abgeschaltet und auch in mehreren Situationen schon vorher reduziert. Und zwar deshalb, weil ansonsten andere Schadstoffe – etwa Partikel oder Kohlenmonoxid – stark ansteigen. Auch der Partikelfilter wird geschützt, denn er wäre sonst zu schnell mit Ruß beladen. Zudem stiege der Verbrauch, weil die Verbrennungstemperatur sinkt. Die AGR-Rate wird von vielen Faktoren bestimmt, etwa Motorlast und Drehzahl, Temperatur, Ladedruck, Temperatur der Ansaugluft und auch von den Anforderungen der Abgasnachbehandlung. Es handelt sich um einen klassischen Zielkonflikt, der nicht nur Ingenieuren und Naturwissenschaftlern bekannt sein sollte: Alles zusammen geht leider nicht.

Die DUH moniert, dass BMW schon „bei geringer Last“ die Abgasrückführung komplett zurückregele – und zwar bei 230 Newtonmetern Drehmoment und ab einer Drehzahl von 3500 U/min. Abgas-Experten schütteln ob solcher Behauptungen den Kopf: „230 Newtonmeter sind keine geringe Last, dies entspricht Mitteldrücken von ca. 15 bar und damit sicherlich keiner stationär dauerhaft vorkommenden Last. Ein 1,9-Liter-VW-TDI Standarddiesel im Golf 5 vor 10 Jahren hatte maximal nur 210 Newtonmeter“, sagt Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Experten sind verwundert

Koch betont, dass die DUH die grundlegenden Probleme bei Euro 6-Dieseln der ersten Generation gut und treffend beschrieben habe. Diese seien jedoch nicht nur bei moderneren Dieseln, sondern auch schon bei vielen älteren Motoren wie dem getesteten BMW-Aggregat „im Rahmen des damals technisch Vernünftigen“ gelöst worden. „Sie können ja auch nicht ein iPhone 4 mit einem nagelneuen iPhone vergleichen und dem älteren Modell dann im Nachhinein vorwerfen, dass es kein LTE hat“, meint Koch. Wobei manche Lösung „im Wettbewerberumfeld vor den Software-Updates“ durchaus kritisch zu betrachten seien.

Die Königsdisziplin ist nach Ansicht von Abgas-Experten eine Kombination aus einem Hochdruck- und einem Niederdruck-AGR, wie sie bei den neuesten BMW-Modellen auch zum Einsatz kommt; dazu entweder ein motornaher NOX-Speicher-Kat und ein SCR-Kat mit Einspritzung von AdBlue oder ein zweifacher SCR-Katalysator in Kombination mit einem Partikelfilter.

Bleibt die entscheidende Frage: Hätten BMW und andere Hersteller das dann nicht schon früher einsetzen müssen? Die Lesart der DUH ist: Die Systeme wurden nicht eingesetzt, weil man sie zur Einhaltung der damals gültigen Normen nicht brauchte – und abseits der geforderten Testzyklen lieber nach Lust und Laune Abgase in die Luft blies. Thomas Koch hält dagegen: „Solche Entwicklungen sind nicht trivial, bedurften in Summe einer etwa zehnjährigen Entwicklung und können nicht im Jahrestakt in Serienmodellen verbaut werden.“

Der Vorteil für die DUH: Sie muss nicht jahrelang entwickeln, sondern nur nach willkürlich aufgestellten Kriterien eine Mess-Sonde in den Auspuff stecken und sagen: „Schaut mal, das hätte man vielleicht noch besser machen können.“ Eine geniale Komfortzone.

Die BMW-Manager dürften wissen, dass sie dieses Spiel nicht gewinnen können. Trotzdem sprangen sie für ihre Autos – die tatsächlich bei Real-Abgasmessungen etwa des ADAC, des ICCT oder des Instituts Emission Analytics fast immer als im Grundsatz positive Beispiele angeführt werden – in die Bresche: „Die für die Abgasbehandlung erforderlichen Emissionskontrollsysteme decken in ihrer Wirksamkeit die typische Kundenfahrweise vollumfänglich ab. Es liegen keinerlei Eingriffe (Manipulation) vor, die Auswirkungen auf die Emissionen des Fahrzeugs hätten“, sagte BMW schon im Dezember.

Wer manipuliert eigentlich?

Tatsächlich musste die DUH kräftig nachhelfen, um die gewünschten Messergebnisse erreichen zu können: Der getestete BMW mit Automatikgetriebe wurde im manuellen Schaltmodus gefahren, um das automatische Hochschalten zu verhindern. Das ZDF behauptete dazu: „Eine Drehzahl von 3500 U/min erreicht man in Beschleunigungsphasen, also etwa beim Überholen. Diesen Drehzahlbereich erreichen Sie ferner aber auch oft zumindest in zwei der drei Automatik-Fahrmodi, nämlich in den vom Hersteller BMW bewusst angebotenen Fahrmodi ‚Sport‘ und ‚Sport Plus‘. In der BMW-Werbung wird das unter anderem gepriesen als ‚Freude am Fahren'“, so die Argumentation.

DUH-Chef Resch schlägt in die gleiche Kerbe: „Richtig schlimm werden die NOx-Emissionen, wenn der BMW ‚dynamisch‘ gefahren wird“, so Resch. Klingt schön markig und druckreif. Nur leider nicht logisch: Wer fährt im Stadtverkehr, um den es der DUH ja bei den geforderten Diesel-Nachrüstungen geht, weil in der Stadt die Stickoxid-Grenzwerte überschritten werden – mit einem Diesel dauerhaft mit Drehzahlen von über 3000 Touren? Selbst bei 180 km/h auf der Autobahn erreicht man diese Drehzahlen nicht.

Wenn man etwas weiter denkt, wird auch klar, warum die DUH so explizit auf die Werbeaussagen des Autoherstellers abzielt. Da sich die DUH in erheblichem Ausmaß durch Abmahnungen finanziert, wäre es wohl eine unerschöpfliche Goldgrube, wenn der Verein BMW und andere Autohersteller wegen solcher Werbeaussagen verklagen könnten. Mit anderen Werbeaussagen, etwa bei Opel, hat das bereits geklappt. Das ist rechtlich möglich. Aber wem nützt es wirklich – außer den Kassen des Vereins?

Nun ist es natürlich für erklärte Umweltschützer legitim, sich darüber zu echauffieren, dass ein Autohersteller ein Fahrzeug, das nun einmal Kraftstoff verbraucht und Abgase ausstößt, anders bewerben darf als eine Zigarettenschachtel mit Warnhinweisen darauf. Ginge es nach der Umwelt-Lobby, stünde die Autoindustrie ja schon längst auf einer Stufe mit der Zigarettenindustrie. Und die DUH hat in ihrer Argumentation einen guten Punkt: Es herrscht wenig Transparenz darüber, was eigentlich als Motor- oder Bauteilschutz nun erlaubt ist oder nicht. BMW verweigerte – auch gegenüber dem ZDF – hier eine Offenlegung aller technischen Parameter. Wohl auch deshalb, weil im Gesetz eben nicht alles bis ins kleinste Detail geregelt ist – und wegen der Komplexität der Materie vielleicht auch gar nicht geregelt werden kann.

Ein undankbarer Gegner

Dennoch bleibt festzuhalten: Gerade BMW hat im Vergleich zu anderen Herstellern nicht nur die Spielregeln eingehalten, sondern auch versucht, fairer zu spielen als andere. Das haben diverse Realmessungen belegt – auch solche, denen nicht gerade Nähe zur Autoindustrie vorzuwerfen ist. Nützen tut das unterm Strich nichts, wenn während des Spiels die Regeln geändert werden. Etwa indem man verlangt, dass ein Auto schon heute die Abgasgrenzwerte von morgen einhalten muss.

Vorbei ist das aggressive Pingpong-Spiel zwischen Umwelthilfe und BMW im Besonderen und deutschen Autoherstellern im allgemeinen übrigens noch lange nicht. Es geht in die nächste Runde. Es wird weitere Klagen geben, weitere Messungen und weitere Scharmützel. Die Zukunft wird zeigen, ob die DUH irgendwann auch BMW „knackt“ – oder ob der Autohersteller der Endgegner bleibt, vor dem sie letztlich kapitulieren muss.


Dieser Text wird von Focus Online zur Verfügung gestellt.


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