Ein Gigant der Automobilbranche ist am Sonntagabend im oberbayerischen Rosenheim verstorben. Ferdinand Piëch – ein Enkel von Ferdinand Porsche, der in den 30er Jahren den Volkswagen entwarf – war einer der polarisierendsten Industriellen unserer Zeit. Und jener, der die Automobiltechnologie der Nachkriegszeit weiter gebracht hat als irgendein anderer.

Zwei Alfa Romeo-Sportwagen – Ferdinand Porsche hatte für die Italiener gearbeitet – und der von Porsche selbstentwickelte Rennwagen “Berlin-Rom-Berlin” hatten schon in seiner Kindheit Piëchs Interesse an Autos geweckt.

Nachdem seine Lehrer in Salzburg Piëchs Fähigkeiten in Abrede stellten, wurde er – der Legastheniker – in ein Schweizer Internat geschickt. Nach seinem Studienabschluß ging er zu Porsche, wo er Probleme mit dem Rennwagen 904 behob und bereits umfangreiche Entwicklungsarbeiten am 911 durchführte. Sein größtes Projekt wurde bei Porsche jedoch der 917, dessen Entwicklung ein atemberaubendes finanzielles Risiko darstellte.

Ferdinand Piech

Der 917 zermalmte die Konkurrenz förmlich, doch die Familie hatte Anfang der 70er-Jahre genug: Unter dem Eindruck wachsender Spannungen zwischen den mittlerweile vier Cousins und dem Onkel “Ferry” beschloß die Familie, mit Ausnahme von Ferry jedes Familienmitglied aus der Firma herauszunehmen. Piëch gründete ein Konstruktionsbüro und entwarf für Daimler-Benz den erfolgreichen Fünfzylinder-Diesel, wechselte aber rasch zu Audi. Und machte sich daran, die brave Marke in einen Technologieführer zu verwandeln.

Piëch führte den Wankelmotor, den man mit dem NSU Ro80 geerbt hatte, ad exitum – und lancierte eine Reihe ehrgeiziger und hochentwickelter Technologien. Darunter der Fünfzylinder-Ottomotor, der Mitte der neunziger Jahre – zu Piëchs Ärger – eingestellt wurde; der quattro-Allradantrieb und die phantastischen Rallyeautos; die Turboaufladung, entwickelt von Fritz Indra, den Piëch von Alpina rekrutiert hatte. Der Audi 200 C3 wurde dank seiner überlegenen Aerodynamik zur schnellsten Serienlimousine der Welt.

Piëch führte vollverzinkte Karosserien ein – und gab der Dieseltechnologie mit den schnellen und äußerst effizienten TDI-Motoren einen entscheidenden Schub. Weniger bekannt: Piëch entschied auch, größere Tanks einzubauen. Die Kunden haben es ihm gedankt.

Der Audi V8 der ersten Generation wurde von der Konkurrenz verspottet; er basierte zu offensichtlich auf dem Audi 100/200. Bei der Präsentation in Aschheim bei München bemerkte Piëch trocken: “Wir tragen den Nerz nach innen.” Das Gelächter des Wettbewerbs verstummte, als der Nachfolger des V8, der A8 der ersten Generation, mit einer Vollaluminium-Struktur auf den Markt kam.

Piëch hatte allerdings noch größeres im Visier: Er kämpfte im Konzern um die Spitzenposition – gegen den damaligen VW-Markenchef Daniel Goeudevert, einen grün angehauchten Franzosen, der sich später mit dem programmatischen Buch “Wie ein Vogel im Aquarium” profilieren sollte. Ihren politischen Präferenzen zum Trotz stellten sich die Gewerkschaften auf die Seite Piëchs – denn die Lage war ernst. Es war nicht die Zeit für grüne Visionen, sondern für Visionen automobiler Exzellenz.

Technik über alles

Piëch startete eine umfassende Produktoffensive und positionierte Volkswagen weitaus höher als je zuvor. Das erste Auto aus Wolfsburg, das seine Handschrift zeigte, war der Passat B5; er setzt Maßstäbe in Sachen Design, Paßgenauigkeit und in vielen technischen Details. Der Golf IV setzte sich gleichermaßen von der Konkurrenz ab. Mercedes-Benz sah sich genötigt, in den Prospekten die Spaltmaße kleinzuretuschieren.

Und Piëch trieb die Plattformstrategie voran. Mit dem Ergebnis, daß nicht nur VW-Modelle, sondern auch die Derivate von Skoda oder Seat die Angebote etablierter Premiumhersteller in den Schatten stellen konnten.

Der technologische Parforce-Ritt ging weiter: Piëch lancierte das Doppelkupplungsgetriebe – und forcierte den V10 TDI und V12 TDI, den W12-Motor und den 1001 PS starken W16 von Bugatti. Gleichzeitig war er vom Gedanken der Effizienz besessen: Er setzte den Lupo 3L TDI und den Audi A2 3L TDI durch, schließlich auch den bis heute unübertroffen sparsamen Volkswagen XL1.

Vom “Swatch-Auto”, der Idee des Schweizer Uhrenmachers Nicolas Hayek, war er indessen nicht überzeugt. Piëch versprach spöttisch, daß VW keine “Passat-Uhr” entwickeln würde, und zog Volkswagen aus dem Projekt heraus. Hayek verkaufte es später an Daimler, wo es zum Smart mutierte.

Dafür legte Piëch den Grundstein für ein Markenimperium, indem er Lamborghini, Bugatti und Bentley zukaufte. Nach seinem Wunsch hätte der Konzern irgendwann einmal auf den Namen “Auto Union” hören sollen. Es ist bis heute nicht dazu gekommen.

Zu den Tiefpunkten von Piëchs Amtszeit gehörte die Affäre um José Ignacio López, den er von GM wegen seiner Expertise bei der Kostensenkung engagiert hatte. Die Provokation war nachhaltig, und GM bezichtigte López, Unternehmensgeheimnisse gestohlen zu haben. VW zahlte 100 Millionen Dollar, um eine Schlacht vor den Gerichten zu vermeiden. Piëch kommentierte später trocken: “Meine Bewunderung für Opel hat in vierzig Jahren nie ein Maß erreicht, das mich neugierig auf dahinterliegende Geheimnisse hätte werden lassen.”

Eine der spannendsten Kämpfe betraf unmittelbar die Familien Piëch und Porsche, namentlich die geplante Übernahme von Volkswagen durch den damaligen Porsche-Chef Wendelin Wiedeking, hinter der zuletzt vor allem Wolfgang Porsche stand. Dabei gerierte sich der barocke Wiedeking frühzeitig so, als gäbe er in Wolfsburg bereits den Ton an, und drohte, es werde in Wolfsburg „keine heiligen Kühe“ geben. Piëch empfand das als Anmaßung – und zog dem Porsche-Chef und seinem Cousin Wolfgang Porsche den Teppich aus den Füßen weg.

Der Übernahmeversuch scheiterte, nachdem Piëch die Politik auf seine Seite gebracht hatte. Exekutiert wurde im Rahmen einer Fahrzeugpräsentation im Nobelhotel “Romazzino” an der Costa Smeralda auf Sardinien. Im Anschluß an die die Piëchschen Ausführungen, von der eingeladenen Finanzpresse akribisch notiert, wurde Wiedeking zum Paria im Konzern.

2009 hatte Piëch den Kampf gewonnen, doch 2015 wendete sich das Blatt. Er hatte Zweifel an den Führungsqualitäten seines Ziehsohns Martin Winterkorn geäußert – vermutlich, weil er Probleme auf dem US-Markt erahnte. Doch Winterkorn tat sich mit Politikern und Gewerkschaftern zusammen, Piëch wurde aus dem Aufsichtsrat herausgedrängt. Der vermeintliche Triumph ging wenige Monate später unter, als der Dieselskandal losbrach.

Die Demütigung des VW-Konzerns im Dieselskandal muss Piëch hart getroffen haben – und das gleiche gilt für die Neupositionierung der Marke Volkswagen, die nicht mehr “premium” sein will – und bald wieder dort angelangt sein könnte, wo Piëch sie 1993 vorgefunden hat.

Klassischer Führungsstil

Der hierarchische, autoritäre Führungsstil von Piëch widersprach modernen Führungsweisheiten – und hat sich interessanterweise als sehr erfolgreich erwiesen. Piëch respektierte Alpha-Männer von gleichem Kaliber – Staatsmänner, Rennfahrer und sogar die besten unter den Gewerkschaftsführern. Für Ausreden hatte er kein Verständnis. Als er Audi-Chef wurde, sagte er seinen Führungskräften: “Meine Herren, mit einem Drittel von Ihnen bin ich zufrieden, ein weiteres Drittel muß sich verbessern und das letzte Drittel muß gehen.” Und so geschah es.

Piëch glaubte an den Wettbewerb, auch im Konzern – und hatte daher beispielsweise kein Problem damit, gleichzeitig einen Audi-V6 und einen Volkswagen-VR6 entwickeln zu lassen. Und der VW Phaeton sollte zur Luxuslimousine schlechthin werden – auch wenn der Audi A8 noch um seine Positionierung kämpfte. Die gleiche Methode wendete er auf seine Manager an. “Piëch schätzte es, wenn seine Manager Kämpfe ausfechten”, so eine VW-Führungskraft, die ihn erlebt hat.

“Wenn Piëch den Raum betrat, fiel die Temperatur um ein paar Grad”, sagt ein anderer. Doch sein direkter Stil kam bei vielen gut an. “Eine wichtige Entscheidung beim Design des Golfs dauerte zwei Minuten. Piëch gefiel mein Vorschlag, und damit war das Thema erledigt”, erinnert sich ein ehemaliger VW-Designer, der jetzt für einen Konkurrenten arbeitet. “Bei meinem neuen Arbeitgeber dauert so etwas zwei Jahre.”

Ferdinand Piech

Es gibt eine legendäre Geschichte aus Piëchs Zeit als Audi-Entwicklungschef. Damals warteten Designer und Führungskräfte bei einer streng geheimen Präsentation auf Piëchs Erscheinen. Und warteten… und warteten. Auf einmal öffnete sich ein Kanalschachtdeckel und Piëch höchstpersönlich tauchte aus dem Untergrund auf. Das Lachen blieb den Anwesenden im Halse stecken, als er einige treffende Bemerkungen über die Sicherheitsvorkehrungen abgab.

Piëchs fahrerische Qualitäten waren überragend. “Er konnte fahren, als gäbe es kein Morgen”, so ein VW-Manager. Der Werksschutz hatte bisweilen Mühe, ihm zu folgen.

Genauso wie der Rest der Industrie. Mit Ferdinand Piëch ist ein Titan abgegangen.


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